A - bez resorów

B - Z resorami, ale bez amortyzatorów

C - Z resorami i amortyzatorami

Bez względu na to, czy w postaci sprężyny śrubowej, resora gumowego, piórowego, pneumatycznego czy też jako drążki skrętne, resory same utrzymują na sobie ciężar pojazdu. Tworzą one łącznik pomiędzy samochodem i drogą.

Osłabiony lub rozluźniony resor wpływa ujemnie na charakterystykę pojazdu (wysokość pojazdu, geometrię kół przednich, oscylację czyli wahania kół, symetryczne rozłożenie obciążenia na poszczególne koła).

Wymiana amortyzatora nie usunie żadnej z powyższych usterek.

A - Resor gumowy

B - Sprężyna śrubowa

C - Resor piórowy (płytkowy)

D - Element sprężysty pneumatyczny

E - Element sprężysty olejowo-powietrzny

F - Drążek skrętny

Mimo prostoty konstrukcji, osie sztywne z resorami piórowymi przestały być stosowane w samochodach przemierzających długie dystanse. Konstrukcja ta miała wiele wad: podskakiwanie kół, niedostateczna precyzja kierowania, tendencja do „trzepotania” kół oraz duża, nieresorowana masa – poważna przeszkoda w trzymaniu się drogi.

Od połowy lat 30-tych zaczęto do kół przednich stosować zawieszenie niezależne, a w 30 lat później i do kół tylnych. Każde koło otrzymało oddzielne zawieszenie, co ogranicza podskakiwanie, zapobiega „trzepotaniu” i redukuje nieresorowaną masę.

Główną zaletą niezależnego zawieszenia kół, posiadającego przegubowe wahacze, jest bardziej elastyczna geometria kół oraz możliwość zastosowania resorów o większej zdolności ugięcia. W ten sposób zadanie resorów sprowadza się do ich właściwej roli, jaką jest zapewnienie elastycznej łączności pomiędzy kołami i podwoziem.

Zawieszenie z dwoma wahaczami poprzecznymi
i drążkami skrętnymi

Sztywna oś

Zawieszenie typu MacPherson

Zawieszenie z wahaczami poprzecznymi i resorami
w postaci sprężyn śrubowych

Od osi sztywnej tylnej do niezależnego zawieszenia kół

W tylnej części pojazdu istnieje także wiele różnych układów. Niektórzy producenci ciągle jeszcze stosują sztywną oś tylną, albo w połączeniu z półeliptycznymi resorami piórowymi lub też osadzoną na sprężynach śrubowych, wraz z prętami wzdłużnymi i „drążkiem Panharda” do wahań poprzecznych. W niektórych układach z napędem na przednie koła, gdzie zachowano sztywną oś tylną, stosuje się zwykłą oś z dwoma półeliptycznymi resorami piórowymi, lub też oś opartą na sprężynach śrubowych i prowadnicach. Czasami, gdy napędzane są koła tylne, stosuje się eleganckie rozwiązanie w postaci osi „De Dion”. Napędzane koła osadzone są na odpowiednio prowadzonych sztywnych wahaczach, podczas gdy „zawieszony” mechanizm różnicowy przymocowany jest do podwozia.

Oś tylna sztywna

Oś tylna sztywna z przedłużonymi wahaczami

Tylna oś z przedłużonymi wahaczami
i niezależnymi kołami

Oś tylna zawieszona(typ "De Dion")

Zawieszenie wielowahaczowe
z niezależnymi kołami (Mercedes)

Zawieszenie z pół-przedłużonymi wahaczami
trójkątnymi i niezależnymi kołami (Nissan 300 ZX)

W zawieszeniu typu MacPherson górna część sprężyny śrubowej opiera się na nadwoziu samochodu, a dolna część na kołpaku stanowiącym integralny element korpusu amortyzatora, który jednocześnie stanowi oś obrotową układu kierowniczego. Całość zestawu obraca się u góry na płycie łożyskowej lub bieżni łożyska kulkowego, a u dołu na przegubie kulkowym dolnego wahacza.

A - Korpus amortyzatora stanowi podporę zawieszenia czyli tzw. kolumnę, a połączony jest z obsadą zwrotnicy przy pomocy wspornika, co ułatwi demontaż.

B - Ponieważ zawieszenie typu MacPherson posiada wahacz dolny, układ trójkątny osiąga się przy pomocy pręta stabilizującego, który przymocowany jest do dolnych wahaczy, a także w dwóch miejscach do podwozia.

C - Tu dolny wahacz ma kształt trójkątny, aby usprawnić sztywność poprzeczną.