Dlaczego są takie ważne i po czym poznać, że trzeba je wymienić ?

Wymieniłem kiedyś klientce amortyzatory w jej fiacie. Tymczasem po kilkunastu minutach wróciła do warsztatu z reklamacją: Proszę pana, moje autko nie chce huśtać się na dziurach jak dawniej, jest teraz takie nieprzyjemnie sztywne...

           Niestety, nie zdawała sobie sprawy, że huśtające auto odrywało za każdym razem przynajmniej jedno koło od jezdni. Amortyzatory to nogi naszego samochodu. Ich zadaniem jest, aby opony miały stały kontakt z nawierzchnią jezdni bez względu na jej stan.

           Efektem każdego oderwania koła spowodowanego niesprawnym amortyzatorem jest wielkie niebezpieczeństwo - samochód albo wpada w poślizg, albo nie utrzymuje kierunku jazdy. Nasze auto potrzebuje też znacznie więcej metrów by się zatrzymać.

           Podbijanie kół spowodowane niesprawnymi amortyzatorami powoduje także przyspieszone zużycie wszystkich elementów zawieszenia i łożysk oraz opon.

           Amortyzatory można skontrolować samemu. Wystarczy sprawdzić czy nie ma przy nich wycieków i zawilgoceń. Świadczą one o początku końca takiego amortyzatora.

           Inną metodą jest naciśnięcie maski lub bagażnika auta w okolicy koła. Gdy samochód zakołysze się kilkakrotnie, mamy do czynienia z niesprawnym amortyzatorem. Czynność tę powtarzamy przy każdym kole.

           Kiedy sami sobie z tym nie potrafimy poradzić lub nie jesteśmy pewni - najlepiej udać do stacji diagnostycznej. Tam sprawność amortyzatora badają dokładnie specjalne urządzenia.

           Niesprawne amortyzatory należy jak najszybciej wymienić. Mimo że psują się one zazwyczaj pojedynczo, wymieniać je trzeba koniecznie parami (przednie lub tylne). Radzę zakładać amortyzatory renomowanych firm. Są droższe, ale skuteczniejsze i dłużej posłużą.

           Regeneracja zużytych amortyzatorów ma sens jedynie w przypadku, kiedy nie można kupić do naszego modelu samochodu oryginalnych.


O amortyzatorach:

          Współczesny samochód ma zawieszenie, w skład którego wchodzą trzy główne elementy: opona, resor i amortyzator. Każdy z tych elementów jest ważny ze względu na bezpieczeństwo jazdy. Jeszcze nie zawsze docenianym jest amortyzator, bez którego przecież trudno byłoby sobie wyobrazić nie tylko bezpieczną, ale i wygodną jazdę.

          W pierwszym okresie istnienia samochodów były one wyposażone w takie same resory, jakie stosowano w pojazdach konnych i oczywiście nie miały amortyzatorów. Twardość i tarcie piór resorów neutralizowały tylko najbardziej dokuczliwe podskoki pojazdu podczas jazdy. Kiedy jednak resory stawały się coraz bardziej sprężyste, zaszła potrzeba wyposażenia samochodów w amortyzatory zdolne tłumić wahania wywołane uginaniem się resorów, jak i ich rozprężaniem. Niemal przełom nastąpił wtedy, gdy resory piórowe zaczęły być wypierane przez resory sprężynowe, czyli śrubowe sprężyny resorowe, jeszcze bardziej sprężyste, powodujące dłużej trwające bujanie pojazdu pokonującego nierówności drogi. Wtedy to amortyzatory zyskały znaczenie podstawowe.

           Pierwsze amortyzatory były urządzeniami wykorzystującymi tarcie, budową przypominały cyrkiel, którego jedno ramię łączyło się z osią kół jezdnych, drugie z nadwoziem. Podczas sprężynowania resoru tarły o specjalne tarcze pokryte materiałem ciernym, tłumiąc w ten sposób bujanie zawieszenia. Były to urządzenia mało skuteczne w działaniu, np. traciły swe zalety, kiedy zaczynały się rozgrzewać i pracowały identycznie zarówno podczas sprężania, jak i rozprężania się resorów.

          Sytuacja poprawiła się dopiero po skonstruowaniu amortyzatorów hydraulicznych. Najpierw w fabryce zlokalizowanej w amerykańskiej miejscowości Monroe (stąd nazwa znanego producenta amortyzatorów) koło Detroit powstał pierwszy na świecie dźwignicowy amortyzator dwustronnego działania, a 6 lat później, w 1932 r. skonstruowano tam pierwszy teleskopowy amortyzator dwustronnego działania. Typowy nowoczesny amortyzator, tak naprawdę tylko detalami różni się od pierwszego teleskopowego amortyzatora sprzed prawie 70 lat. W dalszym ciągu składa się z dwóch rur: wewnętrznej, w której umieszczono zanurzony w oleju tłok, poruszający się w górę i w dół oraz zewnętrznej rury będącej jednocześnie osłoną i zbiornikiem nadmiaru oleju wyciskanego przez pracujący tłok. Górny koniec tłoczyska jest przymocowany do nadwozia samochodu, a dolna część amortyzatora powiązana jest z kołem jezdnym. Rura, w której tłok pracuje i sam tłok poruszają się w przeciwnych kierunkach, a system zaworów w tłoku umożliwia przeciskanie się oleju pomiędzy dwiema częściami amortyzatora.

          W sposób uproszczony opisano działanie amortyzatora, którego zadaniem jest kontrolowanie ruchów koła, aby nie podskakiwało zbyt szybko i zbyt długo przy pokonywaniu nierówności.

          Nowoczesnym amortyzatorom samochodowym stawia się wysokie wymagania, które można sprowadzić do dwóch podstawowych punktów. Po pierwsze muszą precyzyjnie i szybko reagować na nierówności drogi, po której jedzie pojazd i stale utrzymywać kontakt koła z nawierzchnią. Po drugie - być wytrzymałe i trwałe, zdolne do wykonania milionów cykli ugięcia i odbicia. Wymagania te udaje się już spełnić wielu producentom amortyzatorów, ale firma Monroe udoskonaliła te niezbędne urządzenia, wprowadzając nowe rozwiązania. Kilka lat temu pojawił się amortyzator o zmiennej charakterystyce tłumienia, przez Monroe nazwany Sensa - Trac. Zastosowano w nim nowatorski system PSD (Position Sensitive Damping - czyt. tłumienie zależne od podłoża), który powoduje, że amortyzatory w każdym momencie dostosowują odpowiednią siłę tłumienia do zmieniających się warunków jazdy.

          Zasada działania systemu PSD wiąże się z wprowadzeniem do wnętrza rury, w której przesuwa się tłok, specjalnie wyprofilowanego pionowego rowka o głębokości 4 mm i długości od 27 do 59 mm (zależnie od modelu samochodu, dla którego przeznaczono amortyzator). Rowek ten sprawia, że podczas jazdy z niewielką prędkością po nierównościach lub prędko po równej nawierzchni, tłok amortyzatora działa bardziej miękko i płynnie dzięki temu, że olej przeciska się nie tylko przez zawory w tłoku, ale korzysta również z "obejścia", jakim jest właśnie rowek PSD. Przy takiej jeździe jest utrzymywany kontakt kół z nawierzchnią, dlatego amortyzator ma wyłącznie zapewnić komfort.

          Inna jest sytuacja, gdy samochód przyspiesza i to np. po niezbyt równej nawierzchni, albo wykonuje gwałtowny manewr, np. ominięcia przeszkody połączony z hamowaniem, wtedy przesuwający się z większą amplitudą tłok - raz w dolnym, raz w górnym położeniu - wychodzi poza odcinek rury, w którym umieszczony jest rowek PSD. Amortyzator natychmiast się "utwardza". Dzieje się tak dlatego, że gdy tłok znajduje się poza strefą PSD, olej może się przeciskać już tylko przez system zaworów w tłoku, pokonując większy opór. Amortyzatory typu Sensa - Trac nie są ostatnim słowem firmy Monroe w kierunku ulepszania swoich wyrobów. Ostatnio bowiem wprowadzono na rynek nową wersję "inteligentnego" amortyzatora - stosując w nim system Safe - Tech. Nazwa tego systemu pochodzi od dwóch słów - Safety, czyli bezpieczeństwo i Technology, czyli technologia. Jednym słowem technologia dla bezpieczeństwa.

          W najnowszej odmianie amortyzatorów Sensa-Trac z systemem Safe-Tech wprowadzono trzy podstawowe zmiany: zastosowano inny olej o zmienionej lepkości, który wykazuje znacznie lepsze właściwości tłumiące w zakresie temperatur od -40 do +1200C. Dla porównania standardowy olej szybciej gęstnieje w niskich temperaturach i np. przy -400C powoduje 5,4 razy większą siłę tłumienia niż w temperaturze 200C. Nowy olej sprawia, że różnica ta wynosi zaledwie 2,4 raza.

          zawory dyskowe w tłoku i podstawie amortyzatora są teraz wyrabiane z najwyższej jakości stali szwedzkiej. Reagują szybciej na zmieniający się rodzaj nawierzchni, po której jedzie samochód, bądź też na zmieniającą się sytuację, w jakiej pojazd się znajduje, np. gwałtowne hamowanie, skręt, poślizg, itd. Olej płynniej i szybciej niż w poprzedniej generacji amortyzatorów przeciska się przez zawory. Nowy kształt rowka PSD o radialnym przekroju i progresywnie zmniejsza się głębokość zapewniają płynniejszą zmianę charakterystyki tłumienia. Wymiary rowka są indywidualnie dobierane do każdego modelu samochodu. Amortyzatory Sensa - Trac z systemem Safe - Tech są wytwarzane w wersjach jedno- i dwururowej. Do jednorurowej trzeba było skonstruować podwójny system zaworów w tłoku. Jeden z zaworów pracuje w fazie ugięcia, drugi w fazie rozprężania się amortyzatora.

          Prace prowadzone nad udoskonaleniem amortyzatorów zmierzają do uzyskania maksymalnej przyczepności kół do nawierzchni w każdej sytuacji drogowej. Wprowadzając na rynki zbytu nową generację amortyzatorów Safe-Tech, firma Monroe znacznie zbliżyła się do osiągnięcia tego celu.