Awarie instalacji zapłonowej utrudniają rozruch, zmniejszają moc silnika, zwiększają zużycie paliwa. Praca silnika wymaga spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. W samochodach o zapłonie iskrowym, które "odżywiają się" benzyną, troszczy się o to układ zapłonu. Obecnie stosuje się różnych typów zapłony elektroniczne, jednak w starszych konstrukcyjnie autach występują zapłony konwencjonalne. Układ zapłonu składa się ze źródła energii (akumulatora i alternatora), cewki zapłonowej, rozdzielacza, przewodów zapłonowych oraz świec. Układy elektroniczne są pozbawione rozdzielacza, mogą być za to podłączone do komputera. Defekt któregokolwiek z tych elementów zakłóci pracę silnika. Niedomagania akumulatora lub alternatora (prądnicy) dadzą się we znaki podczas rozruchu, rzadko w czasie jazdy. Inne części zapłonu mogą popsuć humor i w trakcie rozruchu, i w czasie jazdy. Zapłony elektroniczne mają wiele zalet w porównaniu z zapłonem klasycznym: są mniej zawodne, właściwie nie zużywają się, pozwalają zwiększyć moc silnika, a jednocześnie ukrócić jego paliwożerność. Mają jednak jedną zasadniczą wadę: jeżeli już zdarzy się w nich jakaś awaria, to na ogół nie sposób usunąć jej poza warsztatem specjalisty. Natomiast tylko nieliczne defekty konwencjonalnego układu zapłonowego unieruchomią nas na trasie. Dlatego kilka porad można podać jedynie posiadaczowi samochodu z przestarzałym zapłonem. W razie jakichkolwiek problemów z zapłonem badania rozpoczynamy od świec. Rozgrzany silnik zostawiamy na biegu jałowym (zaciągamy hamulec ręczny) i po kolei z każdej świecy zdejmujemy końcówkę przewodu zapłonowego. Najlepiej zrobić to za pomocą szczypiec z rączkami pokrytymi izolacją: przez pęknięcie izolacji może przebić prąd i chociaż życia nas nie pozbawi, to nieprzyjemnie "kopnie". Jeżeli po zdjęciu przewodu silnik zacznie pracować nierówno, to znaczy, że testowana świeca jest sprawna, jeżeli natomiast zdjęcie przewodu nie wpłynie na pracę silnika, to prawdopodobnie kłopoty sprawia nam świeca. Aby się o tym ostatecznie przekonać najlepiej wymienić świecę. Zdejmując przewód ze świecy nie zapomnijmy po sprawdzeniu założyć go ponownie na świecę: inaczej oszukamy się badając następną świecę, a poza tym możemy pomylić kolejność połączenia świec z rozdzielaczem. To zaś zdecydowanie niekorzystnie wpłynie na jazdę i na los silnika w naszym aucie. Przy okazji można obejrzeć styki przewodów zapłonowych: brudne, zaśniedziałe styki przewodzą prąd gorzej i już to może być źródłem dolegliwości zapłonu. Zabrudzone styki trzeba oczyścić i założyć mocno, do końca. Luźno osadzone styki nie przewodzą dobrze prądu i mogą wywoływać objawy podobne do objawów uszkodzenia świecy. Od czasu do czasu warto więc sprawdzić, czy przewody zapłonowe są pewnie, bez luzów osadzone na świecach i w odpowiednich końcówkach rozdzielacza zapłonu. Wady zapłonu mogą być wywołane uszkodzeniem przewodu zapłonowego. Aby się przekonać o ich stanie, niekiedy wystarczą oczy. Ustawiamy samochód w ciemnym miejscu i uruchamiamy silnik: iskry wokół przewodów pokazują drogi, przez które ucieka prąd. Zepsuty przewód czy przewody trzeba wymienić. Bywa niestety i tak, że izolacja przewodu jest dobra, natomiast przepływ prądu uniemożliwia lub utrudnia wewnątrzne uszkodzenie przewodu. Przekonać się o tym można tylko za pomocą omomierza. Żywotność przewodów jest i tak ograniczona: dobre zachodnie wytrzymują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przebiegu, polskie - bywa że kilkanaście lub kilka. Kupując nowe przewody najlepiej wybrać nowoczesne, ze ścieżką węglową w silikonowej osłonie. Przewodzą one lepiej prąd, nie wilgotnieją (jesienią i zimą nie ma problemów z zapłonem), nie szkodzi im żar gorącego silnika, nie zakłócają radia. Posiadacze aut z konwencjonalnym zapłonem muszą tylko uważać, by nie przedobrzyć i nie kupić zbyt nowoczesnych przewodów: oporność przewodów w konwencjonalnym zapłonie nie może przekraczać 15 kiloomów. Większa oporność, dobra w zapłonie elektronicznym, utrudni przepływ prądu i zmniejszy moc silnika.